LMC Automotive'in Yöneticileri, sektörün küresel durumunu ODD için yorumladı

LMC Automotive Executives have interpreted the global condition of the industry for ODD

Günümüzün en önemli sanayi kollarından olan otomotiv, küresel ekonomik pazarın şekillenmesinde de önemli bir rol oynuyor. Peki yaşanacak ekonomik gelişmelere dair yapılan tahminler doğrultusunda otomotiv sektörünü nasıl bir gelecek bekliyor? Dünyanın önde gelen küresel otomotiv sanayi pazar araştırma şirketlerinden LMC

Automotive'in Bölge Yöneticileri, küresel otomotiv sektöründe önümüzdeki dönemlerde yaşanacak gelişmelerle ilgili görüşlerini, beklentilerini ve tahminlerini ODD ile paylaştı.

Automotive, which is still a key industrial sector today also plays a signifi cant role in shaping the global economy. What kind of future is the automotive industry facing in light of expectations for future economic development? Regional Executives from LMC Automotive, a leading provider of forecasts to the global automotive industry, provide ODD with a snapshot of their views, expectations and predictions for the future development of the global automotive industry.

Küresel Görünüm / Global Outlook (Pete Kelly-LMC Automotive Genel Müdürü

Managing Director of LMC Automotive)

2008'deki mali ve ekonomik krizin etkilerinin hala hissedildiği günümüzde küresel otomotiv endüstrisinin önünde oldukça belirsiz bir manzara var. Geçen altı yılda yaşananlar otomotiv piyasalarını kriz öncesinde çok az kişinin tahmin edebileceği bir yönde biçimlendirdi.

The global automotive industry faces a remarkably uncertain outlook as the aftermath of the financial and economic crisis of 2008 continues to play out. In the past six years, these events have shaped automotive markets in ways that few would have thought possible before the crisis struck.

Kuzey Amerika'da pazarın çöküşü bağlamında gerçekleşen geniş çaplı iflaslar sonrasında pazarda güçlü bir yükseliş yaşandı; bunu son derece yüksek ve modern bir endüstri oluşumu izledi. Buna karşın Avrupa'da gerileme bazı ekonomiler açısından buhrana dönüşürken, motorlu araç satışları da modern çağın başlangıcındaki rakamlara geriledi. Kuzey Amerika'da ortaya koyulan rasyonellik henüz Avrupa semalarına ulaşmamış ve pek de ulaşacak gibi gözükmüyor; azalan talebe karşılık arzı dengeleyebilmek için hızlı bir biçimde fabrikaların kapatılması da siyasi olarak zor. Bu nedenle, Avrupa pazarlarının şu an için yalnızca iyileşme emareleri sergilemeye başlamış olması nedeniyle, yüksek oranda Avrupa pazarına bağımlı üreticiler açısından mali güçlükler devam edecek gibi gözüküyor.

In North America, mass bankruptcies in the context of market collapse have been followed by a powerful market upswing and, now, a highly utilised and streamlined industry. In Europe, in contrast, the recession has become depression for some economies as vehicle sales have fallen to modern era lows. The rationalisation that took place in North America has not yet come to Europe, and nor does it appear likely that it will, such is the political difficulty of closing plants rapidly in order to match supply with reduced demand. So, for those manufacturers with a high dependency on Europe as a market, financial pain looks likely to continue as European markets only now begin to show signs of recovery.

Satışların fırladığı ve dünyanın en büyük motorlu araç piyasasına dönüşen Çin başta olmak üzere, gelişmekte olan pazarlar ekonomik kriz süresince küresel rakamların desteklenmesine yardımcı oldu. O tarihten bu yana Çin'deki büyüme oranları yavaşladı, ancak satışlar ve kalkınma gücü rekor düzeylerde seyretmeyi sürdürdü. Hızla yükselen mülkiyet de ilerleyen yıllarda yeni rekorlar kıracak. Fakat gelişmekte olan tüm pazarlar açısından bu yılki durum pek de o kadar iç açıcı değil. Çok çeşitli nedenlerden ötürü Brezilya, Rusya ve Hindistan'ın talepleri sekteye uğradı ve uluslararası bağlamda mukayese edildiğinde tümü düşük mülkiyet edinme oranlarına ve yüksek nüfusa sahip bu pazarların, kendi potansiyellerini gerçeğe dönüştürmeyi başarıp başaramayacağı yönünde akıllarda bir soru işareti bulunuyor.

Emerging markets helped bolster the global total during the economic crisis, not least in China where sales leapt and propelled it to become the largest light vehicle market in the world. Since then, growth rates in China have slowed but sales remain at record levels and, such is the force of development, rapidly rising ownership should continue to deliver new records in the years to come. However, all is not well in emerging markets this year. For a wide variety of reasons, Brazilian, Russian and Indian demand has stumbled and a question mark now hangs over the whether these markets – all in highly populous nations with low ownership levels by international comparison – can realise their potential.

Çin ve ABD dışındaki pek çok pazarın hayal kırıklığı yaratan performansına rağmen, küresel satışlar bu yıl yeni bir rekora imza atacak. Bu yıl, 83 milyonun üzerinde hafif motorlu aracın satılmasını bekliyoruz. Önceki hızlı büyüme oranları yatışsa bile büyümeyi sürdürenler dahil, gelişmekte olan motorlu araç piyasaları günümüzde küresel toplamda öylesine büyük bir paya sahiptir ki; sahip oldukları bu pay, devam etmesi öngörülen hızlı küresel büyüme hızı eğilimine yol açtı. İçinde bulunduğumuz yılda bazı pazarların zayıf bir seyir izleyeceğini öngörmemize rağmen, satışların yükselişini sürdüreceği yönündeki iyimser tavrımız devam edecek (grafiğe bakın).

Despite the disappointing performance in many markets outside of China and the US, global sales will hit a new record this year: we expect over 83 mn light vehicles to be sold. Emerging vehicle markets, even those cooling from previously rapid growth rates, now capture such a large slice of the global total that they have created a new faster global growth rate trend, something that will continue. We remain optimistic that, even with some market softness assumed in the current year, sales will continue to rise (see chart).

Bu eksen kayması bağlamında hali hazırda iyi bir büyüme eğrisine sahip motorlu araç üreticileri olmaları gerekenden çok daha iyi bir konumda. Birinci sınıf otomobil üreticileri bunun tipik bir örneği ve geçen iki yıla ait veriler bunların gelişmekte olan pazarların kalkınmasının ikinci aşaması olan bu otomobillere gücü yetebilecek gerçekten varlıklı orta sınıfların ortaya çıkmasından rahatlıkla faydalanabileceklerini ortaya koyuyor. Örneğin, 2005'te 110 bin adetlik bir hacme sahip olan Çin'in birinci sınıf marka motorlu araçlar piyasası yükselerek 2012'de 1.2 milyon adete ulaştı. Bu pazarın içinde bulunduğumuz 10 yıllık dönemin ortalarına kadar yılda 2 milyon adetin üzerinde bir hacimle ABD pazarını sollayacağını öngörüyoruz.

In this context of a shifting centre of gravity, vehicle manufacturers who already have a good growth footprint are in by far the best position. Premium OEMs are a case in point and results from the past two years show that they are well placed to take advantage in the second stage of emerging market development: the creation of a genuinely wealthy and numerous middle class who can afford such vehicles. For example, China's market for Premium brand vehicles has risen from 110,000 units in 2005 to over 1.2 mn units in 2012. We expect this market to overtake that of the US by the middle of this decade with over 2 mn units per year.

Coğrafi değişim esnasında ayak izi oldukça önemli ve gelişmekte olan pazarlarda varlık göstermek ve rekabetçi olabilmek son derece köklü bir öneme sahip. Çinlilerin pazara katılımı tüm küresel otomobil üreticileri açısından artık son derece önemli bir konu olmakla birlikte, diğer pazarların da hızlı bir biçimde büyümesi bekleniyor. Bize göre, bir sonraki büyük çaplı hacim artışı hikayesinin sahneleneceği yer; ekonominin şu anki durumu ve araç piyasası durgunluğunun rahatlıkla 2014'te uzanma ihtimalinin bulunmasına rağmen, Hindistan olacak. Varlık eşikleri karmaşık bir hale geliyor ve dünyanın en büyük nüfusa sahip ikinci ülkesinde mülk edinme rakamları çok düşük bir tabandan hızla yükseliyor. Söz konusu iyileşme olduğunda, çift haneli yıllık büyüme hızlarının yakalanma olasılığı bulunuyor.

Footprint matters a great deal at a time of geographical change and being present and competitive in the emerging markets is of fundamental importance to the industry. Chinese market participation is now essential for any global OEM, but other markets are also expected to grow rapidly. In our view, India is likely to be the next major volume growth story, despite the fact that the current period of economic and vehicle market softness is likely to extend well into 2014. Wealth thresholds are being crossed and ownership in the world's second most populous country is rising fast from a very low base. When recovery comes about, double-digit annual growth rates are likely.

Tüm bu tablo, üreticileri düşük veya sıfır karbondioksit egzoz emisyonlu araçlar sunmaya zorlayacak mevcut veya planlanan düzenlemeler ile yön verilen bir trend olan elektrikli araçlara geçiş alanı başta olmak üzere araç tasarımında hızlı bir değişim ile kendini gösteriyor. Elektrikli araçlara geçiş, hibrit araçlarda olduğu gibi kısmi veya akülü araçlarda olduğu gibi tam geçiş biçiminde meydana gelecek. Büyüme hızları etkileyici olmakla birlikte, bu araçların düşük bazlı başlangıç noktası ve kitle halinde benimsenmelerine yönelik engeller penetrasyonu sınırlayacak (grafiğe bakın).

This is all taking place in the context of rapid change in vehicle design, especially in the area of electrification, a trend being primarily driven by regulation, current or planned, which will compel manufacturers to offer vehicles with low, or zero CO₂ tailpipe emissions. Electrification, either partial in the case of hybrids or full in the case of battery-powered vehicles, will also take off. While the rates of growth may be impressive, however, the low base starting point for these vehicles and barriers to mass adoption will limit penetration (see chart).

Avrupa/ Europe (Justin Cox - Avrupa Üretim Müdürü -Head of European Production)

Avrupa'daki satış tablosunun hala Batılı ülkeler tarafından yönlendiriliyor olmasına rağmen, daha olgun Batı Avrupa pazarlarında daha düzgün bir mülkiyet edinme gerçekleşecek, bununla birlikte otomobil yoğunluğunun artmaya devam edecek olması nedeniyle uzun vadede, Doğu Avrupa pazarlarına doğru bir kayma gözlemlenecek.

The sales picture in Europe is still dominated by the Western countries, though there will be a shift towards Eastern Europe in the longer term as car density there continues to grow whilst ownership in the more mature West European markets follows a flatter growth path.

Şu an için Batı Avrupa'da sorulması gereken en önemli soru, hafif motorlu araç satışlarının daralmasının ne zaman son bulacağı ve yeniden büyümeye geçeceği 2013 için de bir daralmayla (%-3) karşılaşacak olmamıza rağmen, 2013'ün son çeyreğinden itibaren pazarın büyük bir kısmı için baz satış oranı iyileşmeye devam edecek. Bununla birlikte, kemer sıkma politikaları ve yüksek işsizlik oranları dolayısıyla çoğu ülkenin omuzlarına hala bir yük binmektedir ve bu yük kısa vadede, motorlu araçlar piyasasında anlamlı herhangi bir iyileşmeyi yavaşlatıcı bir rol oynayacak. 2014 sonrasında, baskılanan araç yenileme talebi serbest kaldıkça pazar büyümesinin de hız kazanacağı tahmin ediliyor. Buna rağmen, ekonomik çalkantının etkilerinin önümüzdeki yıllarda da hissedilecek olması nedeniyle, 2008 öncesinde görülen "normal" talep düzeylerine, içinde bulunduğumuz 10 yılda yeniden ulaşılması öngörülmüyor.

At the moment the key question in Western Europe is on when light vehicle sales will stop contracting and return to growth. Although we will see another contraction (-3%) in 2013, the underlying selling rate has, for the most part, been improving since the second quarter of 2013. However, many economies are still weighed down by austerity and high unemployment, which will act as a brake to any meaningful vehicle market recovery in the near-term. Beyond 2014, market growth is forecast to pick up as pent up replacement demand is released. However, the 'normal' levels of demand seen pre-2008 are not expected to be reached again this decade as the effects of the economic turmoil are felt for years to come.

Yerelde zayıf bir taleple, otomobil üreticileri Avrupa'nın üretim ayak izini desteklemek amacıyla ihracata yöneliyor ve bu son zamanlarda üretimde meydana gelen artışlara katkıda bulunuyor. Avrupa'nın ihracat oranları geçen yıldan %10 daha yüksek bir düzeyde seyrediyor. Pek çok otomobil üreticisi özellikle Çin başta olmak üzere agresif pazar payı hedefleri beyan ediyor ve bu pazardaki bayi ağlarını ve model gamlarını belirgin bir biçimde arttırmayı planlıyor.

With weak demand at home, OEMs are turning to exports to support Europe's production footprint and this has contributed to recent rises in output – European exports are running 10% up on last year. Many OEMs have announced aggressive market share targets for China in particular, and plan to significantly increase dealer networks and model availability there.

Avrupa kapasite kullanımı şu an itibariyle % 64 oranında seyrediyor ve bu da hala irdelenmesi gereken bir sorun olan 11 milyon adete yakın devasa bir kapasite fazlası anlamına geliyor. Bochum (Opel), Aulnay (PSA), Genk ve Southhampton'daki (Ford) fabrikaların kapanmasına ilaveten, bazı otomobil üreticileri Grup üretimlerini Avrupa dışından yeterli oranda istifade edilmeyen yerel tesislere naklediyor. Örneğin GM Opel güçlü satış grafiğine sahip Opel/Vauxhall Mokka modelinin 2014'ün ikinci yarısı itibariyle Güney Kore'den İspanya lokaline nakledileceğini açıklandı.

European capacity utilisation is currently running at 64% meaning that excess capacity is close to a massive 11 million units, an issue which still needs to be addressed. As well as closing plants at Bochum (Opel), Aulnay (PSA), Genk and Southampton (Ford), some OEMs are transferring Group production from outside Europe into local, underutilised plants. For example GM Opel has recently announced the localisation of its strong-selling Opel/Vauxhall Mokka to Spain from South Korea by the second half of 2014.

Orta vadede Avrupa'daki talep ve arzın iyileşeceği; ancak bu iyileşmenin yavaş bir seyir izleyeceği öngörülüyor. Avrupa Hafif Motorlu Araç üretiminin 2014'te yaklaşık %2 oranında büyümesini bekliyoruz. Bununla birlikte, bu zayıf iyileşme oranı kapasite kullanımını bazı otomobil üreticileri için sürdürülmesi mümkün olmayan düşük düzeylerde tutacak. Bu duruma Orta ve Doğu Avrupa'daki süregelen kapasite genişlemesi yardımcı olmayacak. Gelecek birkaç yıl içerisinde, Almanya'yı geride bırakma potansiyeline sahip olan Rusya başta olmak üzere bu pazarların üretilen araçların büyük bir çoğunluğunu tüketecek olmasına rağmen, önemli miktarda aracın Batı Avrupa'ya ihraç edilmesine devam edilecek. İşçilik maliyetlerinin düşük olması, daha fazla tesisin oluşturulmasıyla birlikte bu pazarları çok güçlü bir konuma getirecek.

Medium term, it is expected that demand and output in Europe will recover - but it will be slow. We expect European Light Vehicle production to grow by almost 2% in 2014. However, this weak rate of recovery will leave capacity utilisation unsustainably low for some OEMs. This situation will not be helped by the ongoing expansion of capacity in Central and Eastern Europe. Although those markets, particularly Russia – which has the potential to overtake Germany within the next few years – will absorb many of the cars produced there, a significant proportion will continue to be exported to Western Europe and given the lower labour costs put them in a very strong position in the event of further plant rationalisation.

Alternatif yakıt teknolojilerinin geliştirilmesi bakımından, konvansiyonel içten yanmalı motorlar (IC) sektörünün 2028'e dek egemenliğini sürdüreceğini öngörüyoruz. Bu segment dahilinde gittikçe katılaşan emisyon düzenlemeleri dolayısıyla benzin teknolojisindeki gelişmelere ve motorinin fiyatının benzinden daha hızlı bir biçimde yükseleceği öngörüsüne dayalı olarak motorinin baskı altında kalması bekleniyor. Bununla birlikte, konvansiyonel IC segmentinin bugün % 96 olan oranı 2028'e kadar % 85'e düşecek. Elektrikli otomobillerin içten yanmalı motorlu otomobil satışlarında % 10'a yakın bir düşüşe neden olması bekleniyor. Geriye kalan kısmının ise CNG başta olmak üzere LPG ile çalışan otomobillerden oluşma olasılığı bulunuyor.

As far as the development of alternative fuel technologies is concerned, we expect the conventional internal combustion (IC) sector to dominate still by 2028. Within this segment, diesel is expected to come under pressure due to advances in gasoline technology, increasingly strict emissions regulations and the expectation that diesel fuel will rise in price faster than gasoline. However the share of the conventional IC segment will fall from 96% today to below 85% by 2028. Electric cars are expected to account for around 10% of those lost IC sales whilst the remainder is likely to consist of cars fuelled by LPG, particularly CNG.

Kuzey Amerika / North America (Jeff Schuster / Kuzey Amerika Tahmin Birimi Genel Müdür Yardımcısı Senior Vice President, North American Forecasting)

Kuzey Amerika'nın hafif motorlu araç talebi, düzenli iyileşmenin 2013'te de devam etmesi nedeniyle tüm dünyanın ilgisini çekti. Bu bölge 2007'de ulaştığı en yüksek değer olan 18.8 milyon düzeyinin ardından, 2012'ye göre % 7 oranında bir artışla yılı 18.4 milyon adetle kapatacak gibi görünüyor.

The North American light vehicle demand is a one of the bright spots globally, as measured recovery continues in 2013. Collectively, the region is on pace to finish at 18.4 million units, an increase of 7% from 2012 and the highest level since 2007's 18.8 million units.

Bu bölgenin hacmindeki artışa ağırlıklı olarak, şimdiye kadar beklentilerin üstünde bir performans sergileyen ABD pazarı yön veriyor (Ağustos ayına kadar olan dönemde ortalama 15.5 milyon adetlik satış oranı ve % 10'a varan hacim artışı). Eski araçlarını yenileyen alıcıların sayısı bu yıllara göre ortalama % 11 daha fazla ve satış düzeylerindeki artışın ardında yatan en önemli etmen bu alıcıların kredi alma oranlarındaki artış. Satış miktarının 2012'ye nazaran % 9'luk bir artışla 2013 sonuna kadar gelişmeye devam ederek 15.6 milyon adetlik bir talebe ulaşması bekleniyor. 2014'e bakacak olursak, çok güçlü bir ekonomi ile satışların 2013'e oranla % 3'lük bir artış göstererek 16 milyon adetle tavan yapması bekleniyor. Yakın zamanda görülebilecek risk ise ekonomik veya pazara ilişkin faktörlerden ziyade daha çok arz-talep dengesinin yakalanmasıyla ilgili.

The region's volume increase is driven primarily by the US market, which has performed above expectations thus far (the selling rate averaging 15.5 million units through August and volume up nearly 10%). Buyers replacing older vehicles that are averaging 11 plus years and the ability of them to obtain credit are the main factors behind the increased level of sales. The selling rate is expected to continue to improve through the end of 2013, with demand at 15.6 million units, an increase of 9% from 2012. Looking at 2014, with a stronger economy, sales are projected to top 16 million units, an increase of 3% from 2013. The risk in the near-term is more related to supply being able to keep up with demand than economic or market driven factors.

Daha uzun vadede bölge Meksika ekonomisinin ve otomotiv endüstrisinin kalkınmasından istifade edecek, öte yandan ABD ve Kanada ise yeni hane halklarının oluşması ve araç yenileme talebindeki yükselme ile araç satışlarında istikrarlı bir artış düzeyine ulaşacak. Uzun vadeli tahminlerin barındırdığı riskler arasında Meksika'nın ekonomik istikrarsızlığı ve güvenlik sorunları yer alıyor. Buna ilaveten, genç alıcıların otomobil sahibi olmaya daha az ilgi duyması veya ev kurmayı geciktirmeyi sürdürmesi ve bu nedenle yeni bir araç satın almayı ertelemesi nedeniyle ABD ve Kanada açısından da bazı riskler bulunuyor.

Longer-term, the region will benefit from Mexico's economy and developing automotive industry, while the US and Canada should achieve a stable level of growth in vehicle sales through new household creation and replacement demand. Risks to the longer-term forecast include economic instability and safety concerns in Mexico. In addition, there is some risk in the US and Canada that the younger buyers (millennial cohort) are less interested in owning a vehicle or will continue to delay starting households, thus postponing the purchase of a new vehicle.

Kuzey Amerika'nın 2013'ün ilk sekiz ayındaki üretimi 2012'nin aynı dönemine oranla % 4 arttı. Otomobil üreticileri arz-talep oranını yakından yönettiği için Eylül başı envanter düzeyleri Ağustos'taki 56 günlük düzeyden biraz gerileyerek 54 günlük bir arza işaret ediyor. LMC Automotive'in 2013 tahmini, Kuzey Amerika üretiminin 16.0 milyon adetle 2012'ye göre % 4 oranında bir artış kaydedeceği yönünde. İleriye dönük tahminlere bakacak olursa, yeni model tanıtımlarından aldığı güçle 2014 hacminin % 3'lük bir artışla 16.5 milyon adete ulaşması bekleniyor.

North American production in the first eight months of 2013 increased by 4%, relative to the same period in 2012. As automakers are closely managing the supply-and-demand ratio, inventory levels in early September suggest a 54-day supply, down slightly from 56 days in August. LMC Automotive's forecast for 2013 North American production is 16.0 million units, a 4% increase from 2012. Looking ahead, the 2014 volume is expected to increase by 3% to 16.5 million units, with a boost coming from new model introductions.

Kuzey Amerika'nın üretim hacminin öngörü ufku boyunca istikrarlı bir hızla büyüyerek, 2020'de 18.7 milyon adetle rekor düzeye ulaşacağı öngörülüyor. ABD nüfusundaki artış, yenilenmesi gereken eski araç sayısı ve 1.7 milyon adetlik bir üretimin yerelleştirilecek olması, içerisinde bulunduğumuz 10 yıllık süre zarfında üretimi canlandıracak etmenlerden bazıları.

North American production volume is expected to grow steadily throughout the forecast horizon with a peak volume of 18.7 million units in 2020. The increasing US population, the number of older vehicles needing to be replaced, and the localisation of 1.7 million units of production are some of the factors that will fuel production throughout the decade.

2013'e yönelik hibrit ve elektrikli araç (EV) satışlarının 2012'ye kıyasla % 23'lük bir artışla 600 bin adeti aşması öngörülüyor. Teşviklerin ve model çeşitliliğinin büyümeye yön verecek olması sayesinde, toplam endüstriye payının 2013 için % 4'e yaklaşması bekleniyor. 2020'ye gelindiğinde, hibrit ve elektrikli otomobil satışlarının 1.3 milyon adeti aşarak, toplam hafif motorlu araç satışlarının % 7.6'sı düzeyine ulaşacağı tahmin ediliyor. Önümüzdeki yıllarda yeni CAFE standartlarının yürürlüğe girecek olmasıyla, daha küçük benzinli motorların ve motorin kullanımındaki artışın düzenlemelere cevap verecek yeterli düzeye sahip olmayacağını ve bu nedenle, tüm büyük üreticilerin yeni standartlara cevap verebilmek için hibrit teknolojisinin desteğine başvuracağını öngörüyoruz.

Hybrid and electric vehicles (EV) sales for 2013 should exceed 600,000 units, up 23% from 2012. Share of the total industry is expected to approach 4% in 2013, as incentives and model availability drive the growth. By 2020, hybrid and EV sales are forecast to exceed 1.3 million units, 7.6% of total light vehicles. As new CAFE standards come into effect over the next few years, smaller gasoline engines and an increase in diesel availability will not be enough to meet the regulations, and so therefore, we expect all major manufacturers to utilise hybrid technology to help them meet the new standards.

Asya [Çin hariç] / Asia [excluding China] (May Arthapan -Asya Tahmin Birimi Yöneticisi Director of Asian Forecasting)

2013, Çin dışında Asya Pasifik bölgesi için satışların % 20'lik düşüşle yere çakıldığı 1998'deki Asya mali krizinden bu yana en kötü performans sergileyen yıl olma yolunda ilerliyor. Bu pazarın bu yıl itibariyle % 3 oranında daralması bekleniyor ve taleplerdeki zayıflığın 2014'e uzanarak satışların % 0.6 daha düşme ihtimali bulunuyor.

The year 2013 is on pace to be the worst-performing year for the Asian Pacific region, excluding China, since the Asian financial crisis in 1998 when light vehicle sales plummeted by 20%. The market is expected to shrink by 3% this year and weakness in demand is likely to extend into 2014 when sales are expected to fall by another 0.6%.

Hindistan, Japonya ve Tayland pazarlarındaki düşüşler bölgesel hacmin önünde kısa vadede belirgin engeller teşkil ediyor. Hindistan pazarı yüksek faizli ortam, yükselen motorin fiyatları ve ithalat maliyetlerinde artış kapsamında artan maliyet yapısıyla başa çıkmaya çalışırken keskin bir biçimde yavaşlayan ekonomiden darbe aldı. Son sermaye ihraçları Rupi'nin değerinin % 20 oranında azalmasına yol açmış ve bu, önemli bir net ithalatçı konumundaki Hindistan açısından baskılayıcı bir sorun haline geldi. Dövizin çok yakın bir vadede istikrarlı bir seyre ulaşmasını beklemekle birlikte, bu pazarın 2014'ün ilk yarısından sonra iyileşmeye başlayacağını öngörüyoruz. Japonya ve Tayland'da 2012 öncesinde yürürlüğe giren ve halen yürürlükteki hükümet teşvikleri 2013 ve 2014'deki düşüşlerde talebi ileri yönde destekleyecek.

Market declines in India, Japan and Thailand are major drags on regional volume in the short term. The Indian market has been hit by a sharply slowing economy which is struggling to cope with an increased cost structure under a high interest rate environment, rising diesel prices, and increased costs of imports. Recent capital outflows have led to a 20% depreciation of the rupee which has become a pressing problem for India as a major net importer. We expect the currency to stabilise soon, however, and for the market to begin to recover from the first half of 2014. Government incentives in Japan and Thailand in and prior to 2012 have, in effect, pulled demand forward prompting the declines in 2013-2014.

Hindistan ve Tayland pazarlarının kayıplarını telafi etmesiyle Çin hariç Asya pazarında 2015'te büyümenin yeniden başlayacağı öngörülüyor. Nüfustaki azalmaya bağlı olarak Japonya pazarı daralacak, bu durumun ASEAN ve Hindistan pazarlarının genişlemesiyle dengelenmesi mümkün olabilecek. Çin hariç Asya'daki satışların %5 'lik Yıllık Bileşik Büyüme Oranı artışıyla 2028'de 31 milyon adete ulaşacağını öngörüyoruz.

Growth in Asia, excluding China, is expected to return in 2015 as the markets in India and Thailand recover lost ground. While the market in Japan will shrink due to a declining population, this is likely to be offset by expansions in ASEAN and India. We expect sales in Asia, excluding China, to increase at a 5% CAGR and reach 31 million by 2028.

Japonya ve Kore'nin üretimde önemli bir rol oynuyor olmasına rağmen, bu ülkeler Çin hariç Asya pazarında üretilen tüm araçların toplam % 63'ünü imal ediyor. Otomobil üreticilerinin Japonya gibi ana merkezlerden sevk etmek yerine, otomobilleri günden güne satıldıkları yerde üretmeyi tercih eder hale gelmeleri nedeniyle, 2020'ye gelindiğinde pastadaki paylarının % 45'e düşmesi bekleniyor. Güneydoğu Asya Uluslar Topluluğu (ASEAN) ve Hindistan pazarlarındaki üretim daha hızlı bir seyirle genişleyerek, bölgedeki büyümeye yön verecek. Bu iki ülke 2020'ye gelindiğinde, muhtemelen Asya'daki (Çin hariç) tüm motorlu araçların yarısından daha fazlasını üretir hale gelecek. Çin dışında Asya pazarı küresel üretimin dörtte birine tekabül etmeye devam edecek; ancak üretim hacmi katılımının büyük bir bölümü ASEAN ve Hindistan gibi gelişmekte olan merkezlerden ve daha az bir bölümü ise Japonya ve Kore'den sağlanır hale gelecek.

Japan and Korea play important roles in production though, building a combined 63% of all vehicles built in Asia, excluding China. Their share is expected to drop to 45% by 2020, as auto makers are increasingly building vehicles where they are sold, instead of shipping them from a main base such as Japan. Production in ASEAN and India will also expand faster and drive growth in the region, and these two countries are likely to build more than half of all vehicles in Asia, (excluding China), by 2020. Asia, excluding China, will continue to account for a quarter of global production, but volume contribution will increasingly come from emerging bases such as ASEAN and India, and less so from Japan and Korea.

Alternatif yakıt teknolojilerinin önem arz etmesi bakımından, Japonya kendi toplam üretiminin yaklaşık % 20'sine tekabül eden bir üretim adediyle hibrit araç üretimine liderlik ediyor. Japon otomobil üreticileri de elektrikli araçlara (EV) ve Hidrojen yakıt hücresi teknolojisine yatırım yapıyor. Güney Kore de şu an da EV'yi geliştirmeye ve şimdilik yalnızca % 3'e tekabül ediyor olsa bile hidrojen yakıt hücresi teknolojisine odaklanıyor. Tayland'da hibritler ağır bir başlangıç yapmış (mevcut üretimin %1'inden daha azına tekabül ediyor) olmasına rağmen, etanol bazlı benzin, bio-dizel, LPG ve CNG gibi diğer alternatif yakıtlar gelecek vaat eden çözümler. Bu alternatif yakıt çözümleri ileride büyümesi öngörülen bir oranla mevcut toplam üretimin yaklaşık % 5'ine tekabül ediyor. Endonezya ve Malezya bu tür alternatiflerin bir nebze gerisinde kalıyor. Malezya hibrit üretimine yönelik bir devlet teşviki sunmakla birlikte, bu türden sadece bir modelin burada üretimi gerçekleştiriliyor. Hindistan çok sayıda CNG ve LPG ile çalışan model üretiyor ve bununla birlikte, Mahindra Reva gibi elektrikli araçların da üretimine başlandı.

As far as alternative fuel technology is concerned, Japan is leading the way in hybrid vehicle production which accounts for around 20% of total Japanese output. Japanese OEMs have also been investing in electric vehicle (EV) and Hydrogen fuel cell technology. South Korea is currently focusing upon the improvement of EV and hydrogen fuel cell technology even though it only accounts for 3% currently.In Thailand, hybrids have had a slow start (they currently account for less than 1% of total output but other alternative such as ethanol-based gasoline, bio diesel, LPG and CNG are promising. They currently account for around 5% of total production, a proportion which is expected to grow in future. Indonesia and Malaysia are lagging behind somewhat. Although Malaysia offers a subsidy on hybrid production, only one such model is in production there. India produces a number of CNG and LPG powered models and has also started to produce electric vehicles such as the Mahindra Reva.

Çin / China (John Zeng - Asya Tahmin Birimi Yöneticisi-Director of Asian Forecasting)

Ağustos 2013'te yerel üretimli hafif motorlu araçların satışı 1.57 milyon adete ulaşarak, bir önceki yıla göre % 10.3 oranında arttı. Geçen üç ay boyunca hafif motorlu araçlara ilişkin % 8.8 ila % 9.7 oranında değişen yıldan yıla büyüme oranlarına bakılacak olursa, Çin'in hafif motorlu araç pazarı son dönemde istikrarlı bir biçimde büyüyor. Hafif motorlu araç satışlarında Ağustos ayında oluşan iyileşme büyük ölçüde hafif ticari araçlara dayalı. Hafif ticari araç satışları Mayıs - Temmuz döneminde % 1.4'lü bir ortalama artış göstererek yıldan yıla % 6.5'lik bir artışla 370 bin adede ulaştı. Yolcu araçları pazarı Mayıs'tan bu yana aynı seyri sürdürmeye devam ediyor. Ağustos ayında yaklaşık 1.19 milyon adetlik satış gerçekleşti ve yerel üretim yolcu araçları pazarı % 11.5 genişledi.

In August 2013, sales of locally-made light vehicles reached 1.57 million units, climbing 10.3% on the previous year. Given year-on-year growth rates ranging from 8.8% to 9.7% for light vehicles over the previous three months, China's light vehicle market has been rising consistently recently. The improvement in light vehicle sales in August is mainly due to light commercial vehicles. LCV sales reached 370,000 units, up by 6.5% year-on-year, an improvement on the average growth of 1.4% over the period of May to July. The passenger vehicle market has remained on track since May. Around 1.19 million units were sold in August and the locally produced passenger vehicle market expanded by 11.5%.

Bir önceki yılda yaşanan dalgalı seyrin aksine, satıcı envanter düzeyi 2013'ün ikinci çeyreği ile tamamen istikrarlı bir seyirde olmayı sürdürdü. Çin Otomobil Satıcıları Birliği'ne göre, satıcı endeksi Mayıs ayında görülen 1.58'in çok da gerisinde kalmaksızın 1.46 düzeyinde tutundu. Otomobil piyasası Çin ekonomisinde yılın ikinci çeyreğinde ortaya çıkacağına dair belirtilerin olduğu yavaşlamadan etkilenmeyecek gibi gözüküyor. Son ekonomik göstergelerin de daha olumlu bir tablo çizdiği düşünülürse, Çin'in hafif motorlu araçlar pazarının gelecek birkaç yılda kendi potansiyel büyümesine ulaşma yolunda olduğunu düşünüyoruz.

Unlike the fluctuating situation in the previous year, the dealer inventory level has remained quite stable since Q2 2013. According to the Chinese Automotive Dealer Association, the dealer inventory index stood at 1.46 at the end of July, not far from 1.58 seen in May. Signs of a slowdown in the Chinese economy in Q2 appear to have been shrugged off by the car market and given that recent economic indicators now look more positive we believe that China's light vehicle market is on course to achieving its potential growth rate over the next few years.

Hunan ve Hubei gibi iç bölge şehirleri toplam pazar büyümesine sağladıkları katkıyı tutarlı bir biçimde arttırıyor ve bu bölgelerdeki otomobil satışları 2013'ün ilk yarısında % 20'nin üzerinde bir oranla yükseldi. Kıyı bölgeler sürekli pazar büyümesinin omurgası olmayı hala sürdürürken, Jiangsu ve Shandong gibi bazı kentlerde aynı dönem için % 10'un üzerinde bir yıllık büyümeye ulaşıldı. Bu iki bölge ile desteklendiğinde yolcu araçları için potansiyel pazar büyümesinin yakın gelecekte % 10 ila % 15 aralığında olacağına inanıyoruz. Buna rağmen, bu potansiyel büyüme, bazı ikinci kademe şehirlerde otomobil satın alımının sınırlandırılması riskine maruz kalıyor.

Inner land provinces, such as Hunan and Hubei, have been consistently increasing their contribution to the overall market growth and car sales in those areas grew by over 20% in the first half of 2013. While coastal areas are still the backbone of continuous market growth, car sales in some provinces, such as Jiangsu and Shandong, have managed to achieve year-on-year growth of over 10% in the same period. Aided by these two regions, we believe that the potential market growth for passenger vehicles will be in the range of 10%-15% in the near future. This potential growth is, however, exposed to the risk of the implementation of car purchasing limits in some tier-2 cities.

Büyük ölçüde Sino-Japon ada ihtilaflarının sonucunda, oluşacak daha düşük yıldan yıla karşılaştırma esasına bağlı olarak, gelecek 2 ayda pazar daha yüksek bir büyüme hızına tanıklık edecek. Japon otomobil üreticilerin perakende satışları Japon karşıtı müşteri hassasiyetinden son Eylül ve Ekim'de ağır bir biçimde etkilenerek, bu iki ayda yolcu araçları pazarındaki yıldan yıla büyüme oranları sırasıyla yalnızca % 1.6 ve % 6.0 oranlarına ulaşabildi.

Over the next 2 months, the market will see a higher growth rate, mainly due to a lower base on the year-on-year comparison as a result of the Sino-Japan island disputes. Wholesales of Japanese OEMs were heavily affected by anti-Japanese sentiment last September and October, with the year-on-year growth rates of the passenger vehicle market in those 2 months achieving only 1.6% and 6.0% respectively.

Çin'in hafif motorlu araç üretimi 2013'ün ikinci çeyreğinde % 11'lik büyüme kaydederek 5.0 milyon adete yükseldi. Özellikle binek otomobil segmenti can simidi (+% 15) görevi görürken, % 3'e yakın oranla 1.3 milyon adetlik üretimiyle hafif ticari araçları toplamda beklenenden düşük performans sergiledi. Daha uzun vadede Çin hafif motorlu araçlarının büyüyerek 2020'ye kadar 33 milyon adete (Avrupa'da 24 milyon ve Kuzey Amerika'da 19 milyon adetle karşılaştırıldığında) ulaşacağını öngörüyoruz. Bu Çin'in 2012 yılındaki % 22'lik küresel üretim oranıyla kıyaslandığında % 29'un çok az altında bir paya tekabül eden üretim oranlarına sahip olmasına imkan verecek.

Chinese light vehicle production grew by 11% in the second quarter of 2013 to 5.0 million units. Passenger cars were particularly buoyant (+15%) whilst light commercial vehicles of which output edged up by 3% to 1.3m units underperformed overall. Longer term we see Chinese light vehicles growing to 33m by 2020 (compared to 24m in Europe and 19m in North America. This will leave China accounting for just under 29% of global production compared to 22% in 2012.

Güney Amerika / South America (Camile Janz-Güney Amerika Tahmin Birimi Yöneticisi Manager, South American Forecasting)

Güney Amerika bölgesinin en büyük ekonomisi konumunda olan Brezilya ekonomisi 2013'ün ilk çeyreğinde gerçekleşen % 2'lik zayıf bir genişlemenin ardından, çok az miktarda iyileşme belirtisi gösteriyor. Yerel sanayinin yüksek işletme maliyetleri ve az gelişmiş altyapısına bağlı olarak rekabet gücünü kaybetmeye devam etmesi nedeniyle, endüstriyel üretim büyümesinde durgunluk devam ediyor. Bu meselenin en çok kaygıya sebep olan kısmı ise son 10 yıl boyunca Brezilya ekonomisinin en önemli itici gücü konumunda olan tüketici harcamalarının yüksek hane halkı borçlanma oranları karşısında hız keserek faiz oranlarının an itibariyle % 8.5'e yükselmesi ve zayıflayan işgücü piyasası oldu. Real'in yaşadığı son değer kayıpları enflasyonu hiddetlendirerek (Temmuz ayında % 6) müşterilerin alım gücünü erozyona uğradı.

The Brazilian economy, the largest in the South American region, is showing few signs of a turnaround after posting a weak 2% expansion in the first quarter of 2013. Industrial production growth remains sluggish, as the local industry continues to lose competitiveness due to the high cost of doing business and underdeveloped infrastructure. The most worrying aspect is that consumer spending, which has been the major driver of the Brazilian economy over the past decade, is now slowing in the face of high household debt, rising interest rates - 8.5% at present - and a weakening labour market. The recent depreciation of the real has exacerbated inflation (6% in July), eroding consumers' purchasing power.

Bölgenin ikinci en büyük ekonomisi olan Arjantin'de büyüme % 0.4 ile şimdiye dek yılın en düşük oranına geriledi. Endüstriyel üretimdeki büyüme düşüşünü sürdürerek, ortaya çıkan ekonomik düzelmenin etkisini hali hazırda kaybettiğini düşündürür hale geldi. % 30'luk oranıyla şaha kalkan enflasyon, sermayenin uçup gitmesi ve cari hesap açığının genişlemesi mali kriz riskini arttırıyor.

In Argentina, the second largest economy in the region, growth has slowed to 0.4%, the lowest rate so far this year, and industrial production growth continues to decline, suggesting that the nascent economic recovery is already losing steam. Rampant inflation of 30%, capital flight, and the widening current account deficit has increased the risk of a financial crisis.

Hem Brezilya, hem de Arjantin açısından büyüme karşıtı tedbirci eğilimler, yapısal sorunlar ve çifte açıklar (cari hesap ve bütçe) uzun vadeli yatırım ve ekonomik büyüme açısından önem arz eden sorunlar olmaya devam ediyor. Brezilya'nın orta vadeli ekonomik görünümü 2014 FIFA Dünya Kupası ve 2016 Olimpiyat Oyunları öncesinde yapılan yatırımın tazmin edilmesine bağımlı. LMC bununla birlikte, Dünya Kupası'ndan edinilecek asıl ekonomik faydanın önemli bir kısa vadeli harcama dalgasından ziyade, alt yapı yatırımları sonucunda uzun vadede ortaya çıkacağına inanıyor.

In both Brazil and Argentina, growing protectionist tendencies, structural problems, and twin deficits (current account and budget) remain major concerns for long-term investment and economic growth. Brazil's medium-term economic outlook depends on the recovery in investment ahead of the 2014 FIFA World Cup and the 2016 Olympic Games. LMC believes, however, that any substantial economic benefit from the World Cup will come over the long term as a result of infrastructure investment, rather than a major short-term spending surge.

2013 için Güney Amerika bölgesi toplam motorlu araç üretimi 4.63 milyon adete ulaşmaya çalışacak. 2014'e gelindiğinde üretimin 4.89 milyona yükseleceği öngörülüyor. 2015'te Güney Amerika'nın motorlu araç üretiminin, Renault-Nissan ve Chery'nin Brezilya'da hayata geçireceği yeni üretim tesisleri ve Hyundai, Honda, Fiat-Chrysler Group ve PSA Group gibi hali hazırda üretim yapan otomobil üreticilerinin açacağı yeni tesisler ile 5.2 milyon adete ulaşması bekleniyor. Bu bölgenin 2020'de 6.4 milyon adet araç üretimine ulaşarak kayda değer bir büyümeye tanıklık edeceği tahmin ediliyor.

For 2013, total vehicle production in the South American region stands to reach 4.63 million. In 2014, production is anticipated to rise to 4.89 million. In 2015, South American vehicle production is expected to grow to 5.2 million, based on vehicle launches at new manufacturing plants in Brazil, the new Renault-Nissan and Chery plants, and already established OEMs, such as Hyundai, Honda, Fiat-Chrysler Group and PSA Group. The region is projected to see measured growth reaching 6.4 million vehicles produced in 2020.

Böylece 2020'ye gelindiğinde Brezilya'nın motorlu araç üretimi yıllık 4.87 milyon adete (2013'e ilaveten +% 5.3'lük yıllık büyüme), Arjantin'in 1.01 milyon adete (yıllık + %4), bölgedeki diğer ülkelerin ise toplam 457 bin adeti (yıllık +% 4.1) aşarak, bölgesel toplamın 6.3 milyon adete (yıllık +%5) ulaşması bekleniyor.

Thus, by 2020, Brazilian vehicle production is set to reach 4.87 million per year (+5.3% annualised over 2013), Argentina 1.01 million (+4% annualised), whilst the rest of the region could exceed 457,000 units (+4.1% annualized), for a regional total of 6.3 million (+5% annualised).

2012'de Brezilya hükümeti otomotiv endüstrisi için yeni endüstriyel çerçeve olan Inovar-Auto çerçevesini resmen hayata geçirdi. Inovar-Auto'nun genel amacı, ulusal otomotiv endüstrisinin kârlılığının arttırılması, teknolojik yeniliğin teşvik edilmesi, emisyon oranlarının azaltılması ve yakıt tüketimi verimliliğinin arttırılmasıyla, ülkede üretilen araçların toplam kalitesinin iyileştirilmesi. 2017'den başlayarak, Brezilya'da üretilen yeni araçların, uygulanacak %30'luk sınai vergiden muaf olabilmeleri için en az % 70'i yerel üretim parçalardan imal edilmiş olması gerekecek. Brezilya dışında kalan Güney Amerika Ortak Pazarı ülkelerinde gerçekleştirilen üretim en azından şu an için vergi indirimi kapsamına dahil edilmeyecek.

In 2012, the Brazilian government officially introduced Inovar-Auto, the new industrial outline for the automotive industry. The overall objective of Inovar-Auto is to increase the profitability of the national automotive industry, promote technology innovation and improve the overall quality of the vehicles manufactured in the country through emissions reduction and improved fuel consumption efficiency. Starting in 2017, new vehicles manufactured in Brazil must feature at least 70% of locally-made components in order to avoid the 30% industrial tax. Production in Mercosul countries outside Brazil will not, as yet, count towards the tax credit.

"Inovar-Auto" kararnamesinin bir bölümü olarak standart ABS ve ön hava yastığı sistemlerini zorunlu hale getiren ve yeni oluşturulan Brezilya güvenlik standartları sayesinde, bölgenin yerleşik çoğu oyuncusu olan düşük maliyetli eski modelleri, aşamalı olarak sonlandırmaya başladı. Bunların arasında, Fiat Uno 146 (geçmişi 1983'e kadar uzanan), Volkswagen Gol AB9 (1994) ve Kombi VN721 (1957) ve Chevrolet Corsa S4200 (1994) modelleri yer alıyor.

Owing to newly established Brazilian safety standards, part of the “Inovar-Auto” decree, requiring standard ABS and front airbag systems, the region's most established players have begun phasing out many low-cost, decades-old models. Among these are the Fiat Uno 146 (dating to 1983), the Volkswagen Gol AB9 (1994) and Kombi VN721 (1957), and the Chevrolet Corsa S4200 (1994).

(Kutu)

LMC Automotive, önde gelen bir otomobil üretim, satış-aktarım organları tahminleri ve otomotiv endüstrisi pazar istihbaratı sağlayıcısıdır. Sunduğu hizmetler hakkında daha ayrıntılı bilgi için lütfen e-posta ile ulaşın: forecasting@lmc-auto.com.

LMC Automotive is a leading provider of automotive production, sales and powertrain forecasts and automotive industry market intelligence. For additional information on its services, please email: forecasting@lmc-auto.com.

Tel: +44 1865 791 737

http://www.lmc-auto.com/