Prof. Dr. Günay Anlaş
Boğaziçi Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Öğretim Üyesi
“Türkiye, elektrikli ticari araçlarda ihtisaslaşmayı gündemine almalı”
“Ticari - özel ticari araç uygulamalarında varolan altyapı ve zorlu kullanım koşulları gibi unsurlar, ülkemize, bu alanlarda elektrikli araç geliştirmek için fırsat sağlayabilir. Öte yandan elektrikli araçların yaygınlaşabilmesi için akü çok daha ucuz olmalı ve aracın tek şarjla gidebileceği menzil artmalı. Elektrikli araçların fiyatının azalması, şarj istasyonlarının ülke sathına yayılması ve ücra köşelere ulaşması gerekiyor.”
Otomotiv sektöründe karbon emisyonunun kontrolünü hedefleyen gelişmeleri okurlarımızla paylaşır mısınız?
Regülasyonların zorlamasıyla, karbon emisyonu ve çevreyi kirleten diğer atıkların azaltılması için içten yanmalı motorlar üzerine uzun yıllar çalışmalar yapıldı. Yakıt tüketimi açısından daha verimli, çevreye daha az zararlı motor ve ekzost sistemleri üretildi. Ancak, hidrokarbon yakıldığı sürece karbon salınımı olmak zorunda, bunun çaresi yok. Sıfır karbon hedefleri, iklim değişikliği ve buna karşı yapılan çalışmalar araç pazarını etkileyecektir. Yeni jenerasyona anketlerde CASE (Connected-Autonomus-Shared-Electric) konusu üzerine sorular sorulduğunda konu büyük ilgi görüyor. Geleceğin araç sahipleri olacak gençler elektrikli araçlar istiyorlar.
“Çevre dostu” olarak nitelendirilen yeni teknolojileri nasıl değerlendiriyorsunuz?
“Çevre dostu” kavramı bir mit… Kulağa hoş geliyor ancak gerçekte böyle bir teknoloji yok. Enerji kullanıp iş üretiyorsanız, ne kadar iyi niyetli olursanız olun, çevreye zarar verirsiniz. Bu kavram “çevreye daha az zarar veren” olarak güncellenmeli. Tüm canlıların ve insanların yaşamları bir arada sağlıklı sürmesi, “sürdürülebilir” olması için çevreye daha az zarar vermeli ve bunun için de tüketimi azaltmalıyız. Paylaşımlı araç, geri dönüşüm, toplu taşımada elektrifikasyon vb. çözümler bu konuda çözüm olabilir.
Otomotiv sektöründe özellikle elektrikli araç ve yakıt hücreli araçlar üzerine çalışmalar yapılıyor. Bilinen büyük firmaların hepsinin ticarileşmiş elektrikli modelleri var, elektrikli araçlar artık otomobil satın alanların farkında oldukları hatta bildikleri bir alternatif. Bazı ülkeler elektrikli araç satışlarını arttırmak için çeşitli destek programları uyguluyorlar. Ayrıca, yakıt hücreli (Fuel Cell) araçlar da bir alternatif. Bu araçlar bataryalı araçlara göre uzun mesafelerde avantajlı olabilirler. Örneğin Hyundai “Fuel Cell”li hafif aracı Nexo’yu bitirmiş ve homologasyon almış. Ayrıca “Fuel Cell”li kamyonlar üzerine çalışıyorlar.
“Çevre dostu üretim, yalnızca ürünün değil, tüm üretim süreçlerindeki karbon ayak izinin kontrol alınmasıyla mümkün olabilir.”
Elektrikli araçlar, karbon salımını azaltmak ve çevre dostu üretime geçmek için nasıl bir öneme sahiptir?
Elektrikli araçların ilk büyük yararı egzostları olmadığı için kullanıldıkları bölgeyi egzost atıkları ile kirletmemeleri. Gürültüsüz çalıştıklarını için gürültü kirliliği de yaratmıyorlar. Ama unutmayalım ki elektrikli araç tarafından kullanılan elektrik de, şarj ettiğimiz noktaya gelmeden önce bir yerde üretiliyor. Eğer elektrik üretiminde, kömür, doğal gaz, fuel oil vb kullanılıyorsa arabanın egzostundan olmasa da başka bir yerde yine karbon salınıyor. Elektrik örneğin güneş gibi, rüzgar gibi bir enerji kaynağından üretilirse o zaman aracın kullanımı neticesinde çevreye herhangi bir yerde, bir karbon salınımı olmayacak. Oysa elektrikli araçların komponentleri, diğer araçların üretiminde olduğu gibi çevreye zarar veren pek çok süreçten geçerek üretiliyor. Bu soruyu doğru yanıtlayabilmek için üretim tesislerinde ne kadar su kullanılıyor, çevre ne kadar kirletiliyor, bunlar hesaplanmalı. Bir başka ifadeyle, çevreye daha az zarar veren ürünlere ulaşmak için gerçekleştirilen tüm süreçlerin de aynı anlayışla tamamlanması gerekiyor. Yani sadece sonuç değil sürecin tamamı dikkate alınmalı.
Gelişim sürecini dikkate alarak, elektrikli araçların kullanımın yaygınlaşabilmesi için öncelikli olarak hangi alanlarda ilerleme sağlanması gerekiyor?
Elektrikli araçlar, gündemimize son yıllarda girmiş gibi görünse de, esasında bu fikir yeni değil. Aküyle çalışan elektrikli araçların yollara çıkması 1800’lü yılların ortalarına kadar uzanıyor. 1900’lü yılların başında, Amerika Birleşik Devletleri’nde satılan elektrikli araçların sayısı, satılan tüm araçların yaklaşık dörtte birine ulaşmıştı. 1910’larda, Henry Ford ile Edison’un uygun fiyatlı elektrikli araç üretme ve seri üretime geçme konusunda bir süre fikir alışverişinde bulunduğu söyleniyor. Fakat bu fikir, o dönemde gerçekleşemedi. Marş motorunun kullanılmaya başlanması ve yakıtın ucuzluğu sebebiyle, menzil sınırı da olan elektrikli otomobilden vazgeçildi. Ardından, içten yanmalı motorlar kullanan araçların seri üretimi yaygınlaştı.
2000’li yıllarda ise elektrikli araçlara yönelik çalışmalar hızlandı. Örneğin “2030 için 30/30” projesi, yollara çıkacak araçların yüzde 30’unun elekrikli üretilmesini hedefliyor. Motosiklet ve scooter gibi iki ve üç tekerlekli elektrikli araçlar bu hedefin dışında. Bugün Norveç’te trafikteki araçların neredeyse yarısı elektrikli.
Elektrikli araçların yaygınlaşabilmesi için akü çok daha ucuz olmalı. Aracın tek şarjla gidebileceği menzil de artmalı. Akü (pil) konusunda Panasonic öndeydi; Çin’de önemli çalışmalar yapılıyor; Çinli CATL şirketi akü pazarında çok yüksek bir paya sahip. Avrupa’da ise otomobil üreticileri akü konusunda dışarıya bağımlı kalmamak için çalışıyorlar. Tabii elektrikli araç kullanımının yagınlaşabilmesi için elektrikli araçların fiyatının azalması, şarj istasyonlarının ülke sathına yayılması ve ücra köşelere ulaşması gerekiyor.
“Elektrikli araçlar için, diğer araçlara sunulan altyapının aynının hazırlanması; servis, bakım ve yedek parça, ikinci el satış gibi konularda tüketicinin tereddütlerinin giderilmesi gerekiyor.”
Elektrikli araçların tüketiciler tarafından benimsenmesinde en büyük zorluklar nelerdir? Bu zorluklar nasıl aşılabilir?
Tüketici öncelikle araçların güvenilir olmasına, sonra da fiyatına bakacaktır. Tüketicinin elektrikli araç fikrine artık alıştığını, yabancı bakmadığını ve güvenerek kullanabileceğini düşündüğünü gözlemliyorum. Elektrikli araç fiyatları Türkiye’de yüksek.
Diğer önemli konu aracın menzili. Uzun yol gidecekseniz tek şarjla gideceğiniz yere varamayabilirsiniz, yolda dolum yapmanız gerekecek. Bu dolum ne kadar sürecek? Dağlı tepeli bir yoldan giderseniz, şarjınız daha önce bitebilir ve en ücra köşelere ulaşan şarj ağı yoksa, herhangi bir yerde kalabilirsiniz. Türkiye gibi büyük bir ülkede, bu da önemli bir kriter olarak önümüze çıkıyor. Ayrıca, elektrikli araçlar için, diğer araçlara sunulan altyapının aynının hazırlanması; servis, bakım ve yedek parça, ikinci el satış gibi konularda tüketicinin tereddütlerinin giderilmesi gerekiyor.
Bu alanda otomotiv sektörüne ve kamuda karar alıcılara ne gibi görevler düşüyor?
Otomotiv Türkiye’de köklü ve birikimli bir sektör. Girişimcilerimiz ve üst düzey yöneticilerimiz çok tecrübeli. Sektörde çalışan mühendislerimiz kuvvetli. Yurdumuzda üretilen otomobillerin ve yan sanayi ürünlerinin kalitesi yabancı üreticiler tarafından teyid edildi. Öte yandan kamu otoritesinin yönlendirdiği ve desteklediği bir konsorsiyum olan TOGG, yerli elektrikli otomobil üretimi için epey yol aldı.
Türkiye, ticari araçlarda elektrikleşmeyi gündemine almalı. Avrupa Birliği’nin emisyon regülasyonları gittikçe sertleşiyor. Çok düşük NOx salınımı ve sonrasında, 2050 yılı için sıfır emisyon gibi çok iddialı hedeflerden bahsediliyor.
Tüm dünyada devletler, tüketicilere sunacakları vergi avantajlarıyla elektrikli araç kullanımını teşvik edebilir. Bireysel kullanım çevreye olan etkiyi arttıracağı için kamu kurumları, elektrikli toplu taşımayı uygulamaya koyarak destekleyebilir.
“Türkiye, özel uygulamalı ticari araçlar konusunda önemli bilgi birikimine sahip”
Türkiye, elektrikli araçlar konusunda küresel üretime ne gibi katkılar sunabilir? Bu alanda ülkemizde yapılan önemli çalışmalar nelerdir?
Türkiye’de elektrikli araç konusunda deneyimli ve pazarda bilinen pek çok büyük otomotiv üreticisi firma bulunuyor. Gelişkin yan sanayimiz elektrikli araç üreten firmalara komponent üretebilir. Ticari - özel ticari araç uygulamalarına yönelik potansiyel ve zorlu kullanım koşulları gibi unsurlar, ülkemize, bu alanlarda elektrikli araç geliştirmek için fırsat sağlayabilir.
Türkiye kamyon, otobüs, özel uygulamalı ticari araçlar konusunda önemli üreticilere ve bilgi birikimine sahip bir ülke. Dünya pazarında elektrikli ticari araç konusunda da yer edinebilirdik. Bu konuda TÜBİTAK yaklaşık 10 yıl önce tamamen yerli elektrikli otobüs çalışmalarını başlattı. Yerli bir ana üretici, birkaç yan sanayi şirketi ve birkaç üniversite bu konuda girişimde bulundu ama sonra yeterince geliştirilemedi. Belediyeler çokça ticari araç satın alıyorlar. Onların da desteğiyle şimdiye dek epeyce yol alınabilirdi. Hala geç değil.
“Çalışan tüketicilerin, toplu taşıma yerine özel araç tercih etme isteği devam edebilir”
Pandemiden sonra ülkemizde otomotiv sektöründe hangi teknolojilerin dikkat çekeceğini öngörüyorsunuz?
Ülkemiz açısından, pandemi döneminde yoğunlaşan otomobil kullanımının çevre açısından olumsuz etkisi olduğunu düşünüyorum. Uzaktan çalışma imkanı olmayıp fiziki ortamda çalışan insanlar, haklı olarak toplu taşımadan uzaklaşıp, egzost salınımına bakmadan bütçelerinin yettiği bir aracı edinmeye yöneldiler. Ülkedeki gelir dağılımı istatistiklerine bakarsak, orta gelir grubundaki çalışanlar, araç satın alma tercihinde karbon salınımı konusunda titiz davranacak kadar maddi güce sahip değil. Bu sebepten, bu eğilim, yaşananlar unutulana kadar devam edecek ve muhtemelen toplu taşıma kullanımı da kısıtlı olarak sürecek.
Pandemi döneminde otomotiv sektörü, belki yüksek tork ve ivmelenmeye sahip büyük araçları üretmeyi düşünebilirdi. Şehir içinde kullanılabilecek, menzili nispeten daha düşük ama çok ucuz elektrikli araçlar üretebilirdi. Ne yazık ki şimdilik bu doğrultuda bir çalışma göremiyoruz.