Pete Kelly
Managing Director, LMC-Automotive
2019'daki durumumuza geri dönmek birkaç yıl alacak
“Şu anki durumumuz, ilk keskin düşüşe kıyasla yavaş iyileşen ve oldukça düzensiz bir ‘yeniden başlama’ olarak tanımlanabilir. Kısa vadeli sürecin belirsizliğine rağmen iyileşme kaçınılmaz. Eski normlara doğru bir geri dönüşü ise ancak orta vadede bekliyoruz.”
Avrupa otomotiv pazarı üretim ve satışlarının güncel durumunu kısaca anlatabilir misiniz?
Avrupa otomotiv sektörü, pandemi döneminde kalp krizi geçirmiş gibi oldu. Haziran 2020'nin ortasına geldiğimizde, hem imalat hem de perakende satış açısından dramatik düşüşler yaşandı. Nisan ayı karantinanın zirvesiydi ve bazı Avrupa ülkelerinde, araç satışlarının yüzde 90'ın üzerinde azaldığını gördük. Satışlar çökerken, tedarik zincirleri de zayıfladı. Üretim tesisleri geçici olarak üretimi durdurdu. Araç envanterini yönetip hareket ettirmek mümkün olmadı.
Sosyal mesafe kurallarının netleşmesi, fabrikaları uyumlu hale getirdi. Ancak şimdi sektörün, üretim ve satış hacimlerini önceki seviyelere çıkarması gerekiyor. Yeni çalışma uygulamaları (plastik bölme ekranları, grup çalışmaları, değiştirilmiş vites değiştirme kalıpları vb.) benimsendikçe üretim de buna uyumlu hale gelecektir.
Araç veya tedarikçi tesislerindeki olası salgın riski hiç de önemsiz değil. Bu nedenle, tedarik zincirinde bozulma bir risk olmaya devam ediyor. Bazı duraklamalar muhtemel ancak bunları tahmin edemiyoruz. Kısacası şu anki durumumuz, ilk keskin düşüşe kıyasla yavaş iyileşen ve oldukça düzensiz bir yeniden başlama olabilir. Kısa vadeli sürecin belirsizliğine rağmen iyileşme kaçınılmaz olacaktır.
Covid-19 sonrası dönemde ülkelerin nasıl düzeleceğini düşünüyorsunuz? LMC olarak beklentileriniz nelerdir?
Bazı ülkelerin, diğerlerine göre normalleşmeye daha hızlı ve sürdürülebilir şekilde dönme olasılığı yüksek. Örneğin İngiltere ve Almanya arasındaki ölçülen virüs dolaşımını karşılaştıralım. Daha düşük enfeksiyon seviyelerine sahip Almanya'daki hayati risk yönetilmeye devam edilirse, ülkedeki gelişmelerin daha normal seyredeceği açık. İngiltere'de ise herhangi bir fabrikada salgın oluşabilir ya da satın alma sürecindeki talihsiz bir temas nedeniyle tüketiciler enfekte olabilir. Bu durum, diğer sektörleri de etkileyebilir. Bu nedenle, İngiltere’nin iyileşme süreci, daha yavaş ve riskli görünüyor.
Ayrıca her Avrupa ülkesinde salgının tekrar ivme kazanması, hatta yeni bir “tam karantinanın” yeniden başlatılma ihtimali de bulunuyor. Bu durum, özellikle insanların dışarıda daha az zaman geçirdiği sonbahar-kış dönemleri için geçerli diyebiliriz. Satışların büyük ölçüde toparlanırken yeniden düştüğü, yerel veya ulusal “çift dipli” durumlar ortaya çıkabilir. Bunun Avrupa genelinde gerçekleşebileceğini düşünmüyoruz. Çünkü aynı anda tüm kıtada aynı durumun nüksetmesi mümkün görünmüyor.
Sanayinin hızlanmasıyla, işleyişe bağlı zorluklara rağmen talepte güçlü bir iyileşme olması muhtemel. Önümüzdeki durgunluk nedeniyle temel talebin ne kadar düşeceği ise kilit soru. Bu durum oldukça kısa sürse bile etkisi çok derin olacaktır.
Covid-19 pandemisinden sonraki döneme dair küresel ve Avrupa otomotiv pazarı tahminleriniz nelerdir?
2019’u, Avrupa için nispeten “normal” bir yıl kabul edebiliriz. O zamanki durumumuza dönmenin birkaç yıl alacağını varsayıyoruz. Hem Batı hem de Doğu Avrupa için hafif araç satışlarının bu yıl, yaklaşık yüzde 25 düşmesini bekliyoruz. Piyasa bu yıl, 2019'daki 20,7 milyon adet seviyesinden 15,6 milyona gerileyecek. Gelecek yıl ise 18,6 milyona ulaşmayı bekliyoruz. Makul şekilde sağlam bir toparlanma görsek bile, sektörün yaklaşık yüzde 10 daha düşük hacimle çalışması gerekecek. Bu durum, özellikle pandemi öncesinde 20 milyondan fazla adete sahip pazarlarda daha zorlayıcı olabilir.
Küresel anlamda durum daha karışık. Örneğin Çin, pek çok ülkeden daha iyi konumlanmış gibi görünüyor. Çin’de hafif araç pazarının bu yıl yaklaşık yüzde 10 düşmesini bekliyoruz. Daha normal zamanlarda bu, kötü bir sonuç olarak kabul edilirdi. Ancak bu yıl Çin, büyük pazarların en iyi (veya en az kötü) sonucuna sahip parlak bir pazar olacak. Bu tahminde, Çin'in ülke çapında yeni bir bozulmaya yol açabilecek salgınları önleyeceğini varsayıyoruz. Pekin’de salgınını kontrol etmek için alınan mevcut önlemler bu varsayım için iyi bir örnek.
Küresel hafif araç sektör hacminin (hem satış hem de üretim) bu yıl, yüzde 21 düşüşle 71 milyon adede gerilemesi bekleniyor. Pandemi öncesinde bazı yerlerde aşırı kapasite önemli bir sorundu, ancak şimdi kritik hale gelecek.
Bu süreçte sektörün aldığı önlemler nelerdir?
Kapasite kullanımı bu yıl yüzde 50'nin altına düşmesini bekliyoruz. Bunu bir rekor olarak tanımlayabiliriz. Bu nedenle bazı araç montaj tesislerinin kapatılabileceğini öngörüyoruz. Belirsizlik hala yüksek. Tesisleri kapatmak için belirli bir hazırlık süresi gerekiyor. Bu eylemler yakın zamanda gerçekleşebilir. Markalarda olumsuz senaryoların gerçekleşme olasılığını da düşündük. OEM'ler de kötü senaryoları düşünerek daha fazla önlem alabilir. Daha önce politik olarak çok zor olduğu düşünülen bazı tesislerin kapanışları dikkate alınacaktır.
Daha önce fabrika çalışma uygulamalarında yapılan düzenlemelerle ilgili olarak belirtilen pratik önlemlere ek olarak, sektör perakende ortamını da ayarlıyor. Online satışlara geçiş, pandemi dolayısıyla büyük bir artış sağlayacaktır. Bazı OEM'ler online satışa yatırım yaparak bayi ağlarını düzene sokmaya çalıştı. Ancak tüketicilerin bu davranışa yavaş yavaş geçtiği tespit edildi. Tüketiciler, pandemide satın alma işlemini tamamlamak için bir bayi ile temasa geçmeden önce araştırmanın çoğunu genellikle online yapıyor. Bu noktada alıcılara denetimsiz test sürüşleri sunuluyor, hatta bu bazen satın almaya karar vermeden önce son bir “kontrol” olarak görülüyor.
“Elektrikli araçlara sağlanan teşvikler küçük bir kitleye hitap ediyor”
Bu süreçte hükümetlerin sektöre verdikleri taahhütleri paylaşabilir misiniz?
Elbette dünyadaki pek ülkede hükümetler işletmeler için destek sağladılar. Bunlar arasında ucuz ve/veya garantili kredi programları, çalışan destek programları (İngiltere’deki ücretsiz izin programı gibi), ticari vergilere yönelik kesintiler, nakitte gecikmeye yardımcı olmak için vergi ertelemeleri ve nakdi korumaya yardımcı olmak için yapılan diğer ödemeler sayılabilir.
Ancak otomotiv sektörüne özgü destek, Avrupa'da pek çok kişinin umduğu kadar güçlü olmadı. 2009’da finansal kriz, araç talebinde keskin bir düşüşe yol açmıştı. Yeni araç alımları için sunulan doğrudan sübvansiyonlarla, teşvik programları pek çok Avrupa ülkesinde uygulamaya koyulmuştu. Bu programlar çoğunlukla kitlesel pazara yönelikti..
Bu kez teşvik programları çok da cömert değil. Uygulanan teşvik programları, saf akülü araçlar daha çok tercih edildiği için, şarj edilebilir elektrikli araçlara (EV) odaklanıyor. Bu, kuşkusuz EV sektörüne çok fayda sağlayacaktır. Ancak bu teşvik türü, daha küçük bir potansiyel alıcı grubuna hitap ediyor. Bu nedenle toplam pozitif etkisi sınırlı olabilir.
Teşviklerin finansmanı da 2009’a göre biraz daha küçük bir ölçekte. Bunun nedeni belki de otomotiv sektörünün büyük bir değişim geçirmesi değil, çok daha fazla zorlukla karşılaşıldığı için hükümet desteğine daha çok ihtiyaç duyan başka sektörlerin olmasıdır. Örneğin havacılık, seyahat ve turizm, sinemalar, perakende satış, sanat ve otelcilik… Bu sektörler, yakın gelecekte sosyal mesafe gerektiği müddetçe zorlanmaya devam edecektir.
“Online otomobil perakende satışında kalıcı bir artış olmasını bekliyoruz.”
Salgının ardından tüketicilerin satın alma alışkanlıkları ve eğilimleri hakkındaki tahminlerinizi paylaşabilir misiniz?
Tüketici alışkanlıklarında belirleyici değişiklikler olacağından tahmin yürütmek için henüz çok erken. Yine de online otomobil perakende satışında kalıcı bir artış olmasını bekliyoruz. Elbette, salgından dolayı ortaya çıkabilecek başka potansiyel trendler de var.
İnsan davranışlarındaki ani değişikliklerden bir diğeri de seyahat tercihleri oldu. Alphabet ve Apple gibi teknoloji şirketlerinden elde edilen veriler, seyahat tercihlerinde insanların araç kullanımına yöneldiğini gösteriyor. Pandemi döneminde toplu taşıma kullanımı azaldı, daha az güvenilir hale geldi. Toplu taşımada kapasite de kısıtlandı. Bu alanda toparlanma çok daha yavaş. Yolcular tren, metro veya otobüsle seyahat etmektense araba kullanmayı (veya mümkün olduğunca yürümeyi) seçiyorlar. Virüs dolaşımda olduğu sürece ve belki de etkili bir aşı bulunana kadar, bazı yolcuların kişisel araçla seyahat etme tercihleri kalıcı olabilir. Dahası, bu eğilim, eski toplu taşıma kullanıcıları otomobil kullanmaya devam ettikçe değişebilir. Kalabalık şehirlerde muhtemelen trafik gibi sorunlar sebebiyle bu durum sınırlı olabilir. Ancak her yerde durum böyle değil.
Her iki durumda da eski normlara doğru bir geri dönüşü ancak orta vadede bekliyoruz. Bu trendlerden hangisinin kazanabileceğini söylemek içinse henüz çok erken.
“Uzaktan çalışmanın uzun vadede otomobil ihtiyacına etkisi az olacaktır”
Yeni normalde uzaktan çalışma daha uzun süreyle mümkün olabilir. Bazı durumlarda bu geçişi kalıcı hale getirmek, bazılarındaysa evden çalışma günlerini artırmak yükselen bir eğilim. Bu dönemde pek çok işletmenin ofislerini kapatarak uzaktan çalışmaya geçmesi, bazı işlerin evde de başarıyla gerçekleştirilebildiğini gösteriyor. Diğer taraftan çok sayıda işin, bizzat sorumlu kişi tarafından yapılması gerekiyor. Bu nedenle uzaktan çalışma, iş gücünün sadece bir bölümünü etkileyebilir. Çalışma alışkanlıklarını değiştirenler için bu durum, araçlarıyla daha az kilometre yapmaları anlamına geliyor. Haliyle uzaktan çalışma, potansiyel araç ihtiyacını azaltır. Bununla beraber, trafik anketleri, olgun ekonomilerde işe gidip gelmek için yapılan toplam seyahatlerin payının sanıldığı kadar yüksek olmadığını gösteriyor. Örneğin ABD ve İngiltere'de altı seyahatten sadece biri iş için gerçekleştiriliyor. Az sayıda iş gününün uzaktan çalışmaya geçeceğini düşününce, bu etkinin uzun vadede küçük olacağını öngörüyoruz.