Hakan Ölekli
KPMG Endüstriyel Üretim ve Otomotiv Sektör Lideri
“Dünyayı, öngörmesi zor bir dönem bekliyor”
“Salgınla birlikte otomotivde arz ve talep kaynaklı belirsizlikler mevcut. Çin’deki olumlu tabloyu maalesef dünyanın geri kalanında göremiyoruz. Türkiye için de zorlu bir sürece girildiğini söyleyebiliriz. Karamsar tablo bir anda ortadan kalkamaz fakat birkaç aylık durgunluk sonrası bir anda işler düzelebilir de. Her şey salgının ne zaman biteceği ile bağlantılı.”
Covid-19 salgınının mevcut koşullar altında küresel ekonomiye ve otomotiv sektörüne etkilerini nasıl değerlendiriyorsunuz?
2020, hiçbirimizin beklemediği bir salgınla başladı ve bu doğrultuda ekonomiye dair tüm beklenti ve öngörülerimiz bir anda değişti. Normal akışta olumlu beklentilerin hâkim olduğu, ticaret hacminin geliştiği, faiz patikalarının belirlendiği bir dönemden geçiyorduk, ancak artık kısa vadeli öngörüler yapmak bile pek mümkün değil. Salgın sebebiyle, gelişmekte olan ülkeler başta olmak üzere küresel bir resesyon sürecinin eşiğinde olduğumuz bir gerçek. Salgının etkilerinin atlatılmasının ardından ise hasar tespiti ve toparlanma süreci başlayacağı görüşündeyiz.
Bu durumdan negatif etkilenen sektörlerin en büyüklerinden birinin de otomotiv olduğunu söylemek mümkün. Hükümetler, virüsün dünya çapında yayılmasını önlemek için önlemler almaya devam ederken Güney Kore, İtalya ve Japonya, büyük sanayileşmiş ekonomiler arasında bu durumdan ilk sırada ve en fazla etkilenen ülkeler oldu. Bunun sonucu olarak da otomotiv sektöründeki şirketlerin yüzde 80’i, Covid-19’un 2020 gelirleri üzerinde doğrudan etkisi olacağını bildirdi. Olgun bir pazara sahip olan Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika’da yüksek üretim ve satış rakamlarına sahip şirketler, Covid-19’dan, salgın dalgasının bu bölgelere ulaşması ile yüksek seviyede etkilenmeye devam etmekte. Mart ayı ile birlikte salgın sırasına önce Avrupa girdi. Artan vaka sayıları ve artan ölümler sonucu önlemler ve karantina dönemi başladı. Fiat önce Slovenya’daki küçük tesisinde üretimi durdurdu. Sonra İtalya’da dört FCA (Fiat Chrysler Automobiles) fabrikası ile Lamborghini ve Ferrari üretimi durdu. Yine aynı dönemde Brembo, Continental, Bosch gibi büyük tedarik şirketleri üretime ara verdi. Pirelli üretimi kıstı ve sonra hükümet kararıyla tüm üretim tesisleri kapatıldı. Aynı günlerde İspanya’da Seat, Volkswagen, Nissan ve Renault üretim tesisleri geçici olduğu belirtilen süreler için kapılarını kapadı. Ardından Fransa, Polonya, Avusturya ve nihayetinde Almanya fabrikalarında otomotiv üretimi durduruldu. Bu önlemlerin küresel boyutta sektöre etkisi oldukça büyük olacak.
Salgının Türkiye otomotiv sektöründe yarattığı etki sizce ne kadar devam edecek?
Türkiye’de üretim kaybının şimdiden 100 bin adete yaklaştığı belirtiliyor. Nisan ayının sonlarına doğru ve Mayıs 2020’de de üretim molalarının devam edebileceğini görüyoruz. Bu durumda kayıp rakamı artış gösterebilir. Ayrıca, salgın ile birlikte otomotivde arz ve talep kaynaklı belirsizlikler mevcut, zorlu bir sürece girildiğini söyleyebiliriz. 2020’ye yönelik karamsar tablonun bir anda ortadan kalkacağını belirtmek için oldukça erken. Birkaç aylık durgunluk sonrası bir anda işler düzelebilir de. Her şey salgının ne zaman biteceği ile bağlantılı.
Türkiye’de ve dünyada otomotiv sektörü bu süreçten nasıl etkilendi? Bu etkilerin yaklaşık olarak ne zaman ortadan kalkabileceğini düşünüyorsunuz?
Çin’de başlayan dalganın otomotiv sektöründe ilk olarak geniş ölçekte Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika’da kendini gösterdi. Salgın nedeniyle 2020’de küresel araç satışlarının yüzde 6-8 oranında, 2021'de de zincirleme etkiyle daha da düşeceğini öngörüyoruz.
Etkisi ilk olarak Çin’de hissedilen salgın sebebiyle Ocak 2020’de Çin’in otomobil satışları yüzde 18 oranında düştü ve Şubat 2020’de PSA (Peugeot Citroen Automobiles), Dong Feng Renault, Honda, Toyota gibi dev tesisler faaliyetlerini ilk durduran otomotiv firmaları oldu. Şubat ayı tamamlandığında da Çin otomotiv pazarı yüzde 80 küçüldü. Ek olarak, dünya otomotiv tedarik zincirinin yüzde 80’inden fazlası Çin’e bağlı. Dolayısıyla, Çin’de yüksek üretim ve satış hacmine sahip şirketler halihazırda doğrudan bir etki görüyorlar. Çin’deki tedarik zinciri kesintilerinden kaynaklanan üretim eksiklikleri, bunda önemli rol oynuyor.
Çin’de Ocak ve Şubat 2020’de karşılaştığımız bu olumsuz tablo, Mart 2020 itibarıyla düzelmeye başladı. Çin’in otomotiv sektörü küçük adımlarla iyileşme gösteriyor ve bu oldukça sevindirici bir gelişme. Ülkenin 100’den fazla otomotiv tedarikçisine sahip Hubei eyaletindeki otomotiv fabrikaları, 11 Mart’a kadar kapalı kaldıktan sonra yavaş yavaş yeniden açılmaya başladı.
Çin’deki bu olumlu tabloyu maalesef dünyanın geri kalanında göremiyoruz. Mart ayı ile birlikte salgın sırasına önce Avrupa girdi ve İtalya ile başlamak üzere İspanya, Fransa, Polonya, Avusturya ve nihayetinde Almanya fabrikalarında otomotiv üretimi durduruldu. Bu dönemde Almanya otomotiv istihdamında 100 bin kişilik azalma ve 1,4 – 1,7 milyon adetlik üretim kaybı açıkladı. Salgının ülkemizde de baş göstermesi ile sektör Türkiye’de negatif yönlü etkiler görmeye başladı. Toyota, Honda, Mercedes Benz Türk, Ford Otosan ile başlayan üretime ara verilmesi kararları, Oyak Renault, MAN, Hyundai Assan ile devam etti. Aynı dönemde hem Avrupa’da hem de Türkiye’de otomotiv tedarik sanayi de durma noktasına geldi. Etkilerin ne zaman ortadan kalkabileceği ile ilgili bir kanıya varmak için henüz çok erken, bunu salgın bittikten sonra anlayabileceğiz.
“Evde kalınan” bu süreç iş hayatında ne gibi değişimlere yol açtı ve uzun vadede çalışma hayatında neleri değiştireceğini düşünüyorsunuz?
Salgının patlak vermesiyle birçok şirket sosyal izolasyonu sağlamak amacıyla ofislerini geçici bir süreyle kapama kararı aldı. Bununla beraber şirketler iş sürekliliğini el verdiğince korumak amacıyla evden çalışmaya başladı. Ülkemizde ilk Covid-19 vakalarının açıklanmasıyla birlikte KPMG Türkiye olarak biz de hızlı bir şekilde evden çalışma modeline geçiş yaptık. Bilgi sistemleri kapasitemizi olası uzun süreli uzaktan çalışma koşullarına göre test ettikten sonra ofis içi ve dışı tüm süreçlerimizi eve taşıdık. Halihazırda çalışanlarımıza uzaktan çalışma olanağını sunduğumuz için bizim için operasyonel anlamda nispeten daha hızlı ve sorunsuz bir geçiş süreci oldu. Hem müşterilerimizle hem de kendi içimizde yüz yüze toplantılar yerine video konferans ve sesli konferans görüşmeleri yapmayı tercih ediyoruz.
Bu beklenmedik durum, dünyamızın aslında şimdi olduğundan daha da büyük boyutlarda dijitalleşmeye gerek duyduğunu kanıtladı. Küresel şirketler, oldukça ani ve zorunlu bir biçimde de olsa bu dijital modeli adapte etmeyi başardı. Bu bağlamda şirketlerin uzun vadede; uzaktan çalışmayı teşvik eden, daha çevik ve esnek iş modellerine dayanan yeni operasyonel iş standartlarını benimseyecekleri görüşündeyiz. Bununla birlikte, kendi içinde veya dışındaki dünya ile şimdiye kıyasla daha bağlantılı kalabilen ve uzaktan yapılan iş birliğinin de katma değer sağlayabildiği bir şirket kültürünün ortaya çıkacağını söylemek mümkün.
“Çin’de büyük bir üretim payına sahip olan otomotiv şirketleri, bu ülkenin yavaş da olsa toparlanmaya başlaması sayesinde diğer şirketlere kıyasla daha az etkilenecek.”
2020 sonu – 2021 yılı otomotiv sektörü öngörüleriniz nelerdir?
Belirttiğimiz üzere operasyonlarını Çin’de devam ettiren sektör oyuncuları oldukça yavaş da olsa bir toparlanma sürecine girmekteler. Öngörülerimize göre, küresel ölçekte dengeli bir şekilde yayılmış veya Çin’de büyük bir üretim payına sahip olan otomotiv şirketleri, Çin’in yavaş da olsa toparlanmaya başlaması sayesinde diğer şirketlere kıyasla daha az etkilenecek.
Bunun haricinde otomotiv, içinde bulunduğumuz olağanüstü duruma rağmen üretim, dağıtım, servis ayaklarında fiziki varlığını her daim sürdürecek bir sektör. Salgının motor teknolojileri düzeyinde herhangi bir etkisi olmayacak ancak sanayinin elektrikli araç dönemine geçişi uzayabilir. Çevreci yasal düzenlemeler, hükümet kararlarıyla ertelenebilir ama hükümetlerin vereceği sübvansiyonlardan en büyük pay alacak olanlardan biri kesinlikle otomotiv olacak.
Virüsün tedirginliğinin özel otomobile olan talebi artıracağı fikrinde olan piyasa oyuncuları da bulunuyor. Toplu ulaşım araçlarına mesafe koyan tüketicinin, özel araca olan ilgisinin, sektörde bir süre sonra satışlarda kendisini hissettireceğine dair de güçlü bir kanı mevcut.
Son olarak, otomobil üreticilerinin aşağıdaki aksiyonları değerlendirerek bu süreçte negatif yönlü etkiyi azaltabileceklerini öngörüyoruz:
• Çalışanların korunması çok önemli. Önde gelen küresel ve yerel sağlık otoriteleri arasında mevcut olan en korumacı ilkelerin takip edilmesi gerekiyor.
• Bir acil durum planı oluşturulması ve bu doğrultuda nakit akışlarının ve borç seviyelerinin modellenmesi, kritik operasyonların ve çalışanların belirlenmesi gerekli.
• Basit ama iyi yönetilen bir çalışma disiplininin ve uzaktan çalışmayı mümkün kılacak gerekli teknik ihtiyaçların sağlanması bu süreçte oldukça önemli.
• Tedarik zinciri değerlendirmesine ve risk yönetimine odaklanacak ayrı bir ekip oluşturulmalı. Maliyetleri artırabilecek ve hizmet kapasitelerini etkileyebilecek diğer risk faktörleri için bir değer zinciri değerlendirmesi yapılmalı ve öngörülen eksiklikleri gidermek için proaktif aksiyonlar alınmalı.
• Üretim ve satışlardaki küresel dalga etkilerini tahmin ederek, tedarik stratejileri temelinde tedarik miktarlarını diğer alanlara nasıl yönlendireceğiniz konusunda senaryo planlaması yapılması yine oldukça önemli. Bununla birlikte JIT modelleri yeniden düşünülebilir.
• Önemli paydaşlar arasında açık, tutarlı ve doğru bilgi akışını kolaylaştırarak paydaş güvenini korumak ve etkilenecek olan müşterileri bilgilendirmek için bir kriz müdahale ekibi oluşturulmalı.
• Potansiyel vergi avantajlarını keşfetmek veya vergi ödemelerini belirli bir süre de olsa askıya almak için hükümetlerle birlikte çalışılmalı.
• Ayrıca online satışları geliştirmek için satış süreçlerini dijital ortama aktarmak satış kayıplarını bir nebze azaltılabilir. Bununla birlikte talebi stabil hale getirmek için de müşteri sadakat programlarının cazipliğini bu süreçte artırılabilir.