ACEA 2021 sonrası CO2 hedeflerini açıkladı: Hedefler hırslı ancak gerçekçi olmalı

Avrupa Birliği’ndeki (AB) otomobil üreticileri, araçlarındaki CO2 emisyonlarını daha da azaltma konusunda kararlı. AB’li üreticiler, sektörün 53,8 milyar Euro'luk Ar-Ge yatırımının büyük bir bölümünü karbonsuzlaştırma amacı için harcıyor. Ancak hangi teknolojiyi satın alacağına karar veren taraf tüketici olduğundan bugünün piyasa trendleri, Avrupa'nın yeni otomobil filosunun CO2 performansı üzerinde doğrudan bir etkiye sahip.

Elektrikli araçlar: Durgun yükseliş

• Elektrikli araçların (ECV) satışı son yıllarda arttı, ancak bu artış yalnızca otomobil satışlarının büyümesiyle paralel gerçekleşmiştir.
• Bununla birlikte, pazar payları az ya da çok sabit kalmış, 2014-2017 yılları arasında yalnızca yüzde 0,9 artmıştır.
• Bu hızda gidilirse, elektrikli araçların pazar payı 2025’te yüzde 3,9; 2030’da yüzde 5,4 olacaktır.
• Tüketiciler açık bir sinyal gönderiyor: Elektrikli araçların dizel veya benzinli araçların yerini alabilmesi için altyapı eksikliği, satın alınabilirlik, menzil vb. hala çok fazla engel bulunuyor.

MUTLAK VERİLERE GÖRE elektrikli araç satışları arttı, ancak büyüme yalnızca otomobil satışlarının büyümesiyle paralel olarak gerçekleşti.

Ancak PAZAR PAYLARI değişmiyor.

TOPLAM SATIŞLARIN YALNIZCA yüzde 1,5’ini elektrikli satışlar oluşturuyor.

PAZAR PAYI 2014-2017 yılları arasında yalnızca yüzde 0,9 puan arttı.

Elektrikli araç tercihi, ülkelerin kişi başına düşen geliri ile ilişkili

• Tüketicilerin elektrikli araç alımı, kişi başına düşen GSYİH ile doğrudan ilişkilidir.
• Bu, 28 AB üye ülkesi arasındaki büyük farklılıklarda da görülmektedir.
• GSYİH değeri 18.000 Euro'nun altında olan ülkelerde (örneğin Orta ve Doğu Avrupa, aynı zamanda Yunanistan) elektrikli araç payı yüzde 0'a yakındır.
• Buna karşılık elektrikli araçların pazar payı, GSYİH'si 35 bin Euro'nun üzerinde olan Batı Avrupa ülkelerinde de yalnızca yüzde 1,8'in üzerindedir.

Dizel araçların pazar payı düşüyor

• Dizel araçlar, eşdeğer benzinli araçlara göre yüzde 15-20 daha az CO2 emisyonu yayıyor.
• Dizel araçların pazar payı 2014 ve 2017 yılları arasında yüzde 8,8 düşmüştür.
• Bununla birlikte, dizeldeki bu düşüş büyük ölçüde benzin satışlarındaki artışla ve daha yüksek CO2 emisyonları ile dengelenmiştir.
• Her yüzde 10'luk dizel pazar payı düşüşü, yüzde 8,1 daha fazla benzinli araba satılmasına neden olmaktadır ve böylece bu durum yüzde 1,2 – 1,6 oranında bir CO2 artışı ile sonuçlanır.

Bu pazar trendleri, otomobil üreticilerinin kontrolünün ötesinde, gelecekteki CO2 hedeflerini karşılama konusunda ek zorluklar doğurmaktadır. Bu durum sadece 2030 için önerilenler değil, aynı zamanda 2021 için belirlenen CO2 hedeflerini de kapsıyor.

Tüketici davranışının yeni otomobil filosunun CO2 performansı üzerindeki etkisi şimdiden fark ediliyor. 17 AB üye ülkesinde, 2017’de yeni otomobillerin ortalama CO2 emisyonu bir önceki yıla göre daha yüksekti.

• İngiltere (yüzde 0,8), Fransa (yüzde 0,6), İspanya (yüzde 0,5) ve Almanya (yüzde 0,1) gibi büyük pazarlarda CO2 emisyonu artmıştır.
• Artış, Çek Cumhuriyeti'nde (yüzde 2,7), Yunanistan'da (yüzde 2,4), Hollanda'da (yüzde 2,3) ve Polonya'da (yüzde 1,4) daha da artmıştır.
• Bu, 2010 yılında kayıtlar başladığından beri CO2 emisyonundaki ilk yıllık artıştır ve başlıca sebebi dizel satışlarındaki düşüştür.

(TABLO BAŞLIĞI: 2017’DE CO2’DEKİ ARTIŞ ORANLARI)

Gelecekteki CO2 indirimlerinin artan maliyetine karşı satın alınabilirlik

• Mevcut 2021 CO2 hedefinin üretim maliyetine, araba başına 1.000-2.000 Euro arasında bir maliyet eklediği tahmin edilmektedir.
• Mevcut tüketici davranışının getirdiği zorlukları aşmak için, 2021 hedefine ulaşmak amacıyla tüm "çocuk oyuncağı" azaltma teknolojilerinin kullanılması gerekecektir.
• 2021 sonrasında CO2 iyileştirmeleri daha da zor ve maliyetli hale gelecektir.
• Sonuç olarak, 2025 ve 2030'a yaklaştıkça CO2 azaltma yüzdesinin maliyeti büyük ölçüde artacaktır.
• Yıllık CO2 yüzdesindeki düşüşe bakmak yerine CO2 azaltma maliyetinin yüzdesi, yani bir aracın ne kadar pahalı olacağı tartışılması gereken konu olmalıdır.
• Bu yüzden insanların neyi karşılayabileceğini göz önünde bulundurarak gerçekçi CO2 hedefleri oluşturmaya ihtiyacımız var.
• Artan maliyetler, yeni ve düşük emisyonlu araçların satın alınabilirliği üzerinde bir etkiye sahiptir.
• Halihazırda hızla yaşlanan AB araç filosuna baktığımızda tüketicilerin giderek yeni araba alımlarını ertelediğini görüyoruz.
• Aşırı iddialı CO2 hedefleri, fiyatlara duyarlı müşterilerin eski araçlarını daha uzun süre tutmak istemesinden ötürü üretken hedefler değildir.
• Sonuç olarak filonun yenilenmesi, çevre üzerinde olumsuz bir etkiyle beraber yavaşlayacaktır.
• Daha yüksek maliyetler, alternatif yakıtlı araçların daha geniş çapta satın alınmasının önündeki ana engeldir.
• Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma Merkezi (JRC) tarafından yakın zamanda yapılan bir çalışma da bunu doğrulamaktadır.

Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma Merkezi (JRC) çalışmasının temel bulguları:

• “Satış fiyatları, (elektrikli) güç aktarım mekanizmalarının yaygın olarak benimsenmesi konusunda büyük bir engel oluşturmaya devam ediyor.”
• “Elektrikli araç almamanın diğer nedenleri: Şarj altyapısının yetersizliği ve kısa menzil.”
• “Avrupa'da elektrikli araçlara yönelik tutum son beş yılda nispeten sabit kalmıştır.”

• Bugün Avrupa genelinde alternatif yakıtlı araçların düşük ve parçalı bir piyasaya geçişi göz önüne alındığında, Avrupa Komisyonu tarafından 2030 için önerilen yüzde -30 CO2 hedefi son derece iddialıdır.
• İddialı bir hedef belirlemek önemlidir ancak bu durum, bugünün tüketici eğilimleri dikkate alındığında tüketicilerin bu hedefi sağlamasını garanti etmez.
• Bunun yerine müşterilerin temiz araç satın alabilmesini sağlamalıyız.
• İddialı ve gerçekçi hedefler oluştururken dengeyi sağlamak çok önemlidir.

Yeni WLTP testi, 95g’lik 2021 CO2 hedefinin yüzde 5 daha zorlu hale geldiği anlamına geliyor

• Araç üreticilerinin 2021 yılına kadar ulaşması gereken CO2 hedefleri eski NEDC laboratuvar testine dayanmaktadır.
• 2017 yılı Eylül ayında yeni WLTP testinin yürürlüğe girmesinden bu yana, CO2 emisyonları AB CO2 hedeflerine karşı uyumu izlemek için NEDC-eşdeğer değerlerine çevrilmiştir.
• Ancak Avrupa Komisyonu NEDC test koşullarını sıkılaştırmıştır.
• Mevcut 2021 CO2 hedefi yüzde 5 daha zorlu bir hale geldi ve bu, sektörün mevcut ve 2021 sonrası hedefleri (JRC ve JATO tarafından onaylandığı gibi) karşılamasını çok daha zorlaştırıyor.

POLİTİKA TAVSİYELERİ

• Avrupa Komisyonu tarafından 2030 yılına kadar önerilen yüzde 30 azaltma hedefi, CO2 emisyonlarını geçmiştekiyle aynı hızda azaltmaya devam edebileceğimiz varsayımına dayanmaktadır, ancak durum böyle değildir.
• Günümüzün piyasa trendleri (tüketicilerin, dizel araçlardansa daha yüksek CO2 emisyonuna sahip benzinli araçları tercih etmesi ve alternatif yakıtlı araçlara olan düşük talep gibi), mevcut 2021 hedefini bile etkileyerek gelecekteki CO2 azaltımları için gerçek bir tehdit oluşturuyor.
• Değişen tüketici talebini ve alternatif yakıtlı araçların durgun pazar payını dikkate alan gerçekçi hedefler belirlemek çok önemlidir.
• Dahası, önerilen yüzde 30'luk azalma, 2030 İklim ve Enerji Çerçevesi kapsamında AB devlet başkanları tarafından, COP21 hedeflerini karşılamak için kabul edilen oranın ötesine geçerek Avrupa otomotiv sektörünün küresel rekabet gücünü riske atıyor.
• Bu nedenle 2021 ile 2030 yılları arasında binek otomobillerden kaynaklanan CO2 azaltımları, diğer sektörlerden beklenenler doğrultusunda yüzde 20 seviyesinde olmalıdır.